Отличием компании РЭМИСС от многочисленных дорожных организаций, как модно сейчас говорить, «фишкой» является выявление слабых мест, в сфере дорожной деятельности и для Заказчика, и для Подрядчика.

Выявить причину возникновения этих слабых мест, понять причину, узнать, как решают эту проблему в передовых странах и предложить Заказчику готовое решение по снятию «головной боли» в части сохранности а/дороги в данном ракурсе и сберечь государственные деньги в части снижения эксплуатационных затрат и увеличение межремонтных сроков. Это наши задачи.

В 2014 году наша фирма, изучив зарубежный опыт и практическое применение в РОССИИ литых асфальтобетонных смесей в Москве, Санкт-Петербурге и Подмосковье, приняла решение по участию во внедрении данной технологии в других регионах РФ.

Почему именно эту технологию?

Так как наша организация занимается содержанием мостов на федеральных автомобильных дорогах ФКУ Упрдор «Волга» и ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», у нас имеется подробная информация о состоянии проезжей части, да и мостового полотна в целом на мостах, путепроводах, где, как правило, в качестве покрытия принимают: в нижний слой – классическую мелкозернистую плотную асфальтобетонную смесь, в верхнем слое – ЩМА-15 или 20. Получается первоначально красиво и гладко.

Мониторинг показал практически на всех мостах, независимо от толщины слоя и вида асфальтобетона, имеются разрушения слоев покрытия, иногда и защитного слоя, выраженное в продавливании, выпучивании, выкрашивании в местах примыканий с деформационными швами. Даже применение современного материала ЩМА на проезжей части мостовых полотен не дает такого эффекта, какой есть при укладке его на дорожном покрытии.

Итак. Распространенные дефекты покрытия на искусственных сооружениях:

  • трещины продольные шовные и поперечные температурные и далее сплошная сетка трещин;
  • выбоины, ямы от недоуплотнения, попадание воды в покрытие;
  • просадки, выдавливание в жаркую погоду;
  • естественный интенсивный износ от шипов резин автотранспорта;
  • и один из самых ключевых моментов – это разрушение асфальта в пришовной зоне, которое приводит к разрушению деформационных швов, причем это разрушение касается абсолютно разных конструкций и с металлическим окаймлением, и деформационные швы с металлическим обрамлением, и резино-металлические швы.

Причина разрушений:

- Вода. Если на дорожном полотне она даже проникает сквозь асфальтобетонное покрытие в основание дорожной одежды через температурные трещины и другие дефекты, у воды есть возможность, через слои основания, рассеяться через капилляры и выйти из земляного полотна методом фильтрации.

Если же вода попадает через покрытие до защитного слоя из бетона на мосту, то у нее нет выбора. Она начинает свою разрушительную деятельность и чем больше циклов оттаивания осенне-зимний период, тем активнее разрушение.

Причем вода не приходит одна, всегда в ее составе соли, щелочи, кислород, чего боится бетонная среда и находящаяся внутри бетона арматура.

Задача: не допускать попадание воды сквозь покрытие мостового полотна.

- Соль. Даже если при идеальном варианте – на покрытии мостового полотна в зимнее время для предотвращения гололеда не применяется соль (или солевые смеси с песком), все равно никуда не денемся, проезжающий транзитный транспорт заносит (и причем активно) с обработанного дорожного покрытия соли на покрытие мостового полотна, где она в взаимодействии с водой проникает к защитному слою и далее. Соль – один из основных разрушителей бетона и арматуры.

Задача: не допускать попадание солей сквозь покрытие мостового полотна.

- Большая нагрузка от транспортных средств. В классическом асфальтобетоне, а так же щебено-мастичном асфальтобетоне в имеющемся каменном каркасе за счет свойств вяжущего каждый камень передает нагрузку на низлежащий, таким образом давление распределяется или точнее передается в основном вертикально на защитный и последующие слои. Естественно концентрацией деформативных напряжений являются полосы соприкосновения покрытия и колес автомобиля.

Задача: снизить последствие в местах концентрации деформативных напряжений за счет перераспределения нагрузки на всю плиту покрытия.

- Низкое качество смеси. Действующими на сегодня нормами и стандартами заложены допуски наличия остаточной пористости в асфальтах. Т.к. основная масса асфальта укладывается в дорожное полотно, эти строительные правила и нормы не учитывают особенности мостового полотна искусственных сооружений.

Задача: покрытие на мостах должно быть водонепроницаемым.

- Технология укладки смеси. Точнее технология укатки смеси в процессе укладки в местах примыкания с деформационными швами, как правило, не позволяет добиться требуемого уплотнения из-за разницы материалов – горячего пластичного асфальта и жесткого металлического профиля деформационного шва (например Маурер). Отсюда – наиболее часто процессы разрушения покрытий мостов начинаются именно с этих мест из-за недостаточного уплотнения.

Задача: покрытие на мостах должно быть единым, монолитным с одинаковой плотностью.

- Специфика мостовых покрытий. В отличии от покрытия дорожных полотен, покрытие на мостовых полотнах, в силу специфики, должно соприкасаться с деформационными швами, закладными деталями ограждений барьерного типа, закладными деталями перильных ограждений, металлическими частями организованного водосброса.

Задача: нужно заставить совершенно разные материалы, с разными свойствами взаимодействовать дружественно и чтобы они слаженно выполняли свои функции.

Таким образом поняли, что в настоящее время качество и долговечность покрытия на мостах является проблемой.

Проанализировав, для успешного решения поставленных задач компания РЭМИСС разработала инновационный проект внедрения (широко применяемого на Западе и частично применяемого в РФ – основном в Москве и Санкт-Петербурге) литого асфальтобетона.

Ключевые моменты бизнес проекта компании.

  1. Провела обучение специалистов дорожно-строительной лаборатории, АБЗ и линейных работников в Германии;
  2. Произвела модернизацию АБЗ фирмы Беннингхофен для выпуска литых смесей. Закупили в дорожно-строительную лабораторию приборы для испытания смеси;
  3. В 2015 году закупили 5 Кохеров фирмы Беннингхофен с объемом 10 м3 и грузоподъемностью 25 тн, комбинированный гусеничный укладчик литой смеси фирмы «Linnhoff» и обучили персонал;
  4. В 2016 году закупили 2 установки для ремонта дорог HYDROG KA 4400. К строительному сезону 2017 года закупили еще 2 Кохера фирмы Беннингхофен с объемом 10 м3 и грузоподъемностью 25 тн, комбинированный гусеничный укладчик литой смеси фирмы «Linnhoff»;
  5. Разработала и внедрила стандарт организации СТО по литому асфальтобетону, получил по стандарту отзывы НИИ и на сегодня получили согласование по включению этого стандарта в реестр Росавтодора;
  6. Проведена работа по сертификации соответствия ПБВ40;
  7. Проектная организация разработала проектно-сметную документацию с применением литых смесей;
  8. Выиграли на аукционах ремонт мостов с применением литых смесей в качестве покрытия мостовых полотен;
  9. Провели работы по применению литых смесей на объектах ФКУ «Волго-Вятскуправтодор»; ФКУ Упрдор «Волга». Уложено более 1000 тонн литой смеси в 2014 году и около 5000 тонн в 2015 году, более 10000 тонн в 2016 году;
  10. Ведутся лабораторные испытания литых асфальтобетонных смесей с применением каменных материалов гранитных пород, габбро-диабаза, разных производителей ПБВ, разных ПБВ – это 40 и 60, разных производителей минерального порошка, а также в разных пропорциях для определения наиболее оптимальных смесей всех типов для покрытий мостовых полотен.
  11. В сентябре месяце 2014 года провели практический семинар с показом приготовления, перевозки, укладки и лабораторных испытаний литого асфальтобетона на федеральной автомобильной дороге «Казань – Буинск – Ульяновск» совместно с ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» с участием представителей Заказчика, Проектных организаций и дорожных предприятий. В сентябре 2016 г. провели семинар с участием ведущих специалистов по литой смеси из Германии.
  12. Ведется мониторинг мостов, где произведены работы с применением литых асфальтобетонных смесей.

Литой асфальтобетон – это смесь битумного вяжущего, каменного наполнителя и минерального порошка, нагретых и перемешенных в горячем состоянии.

Литая смесь называется так, поскольку она пригодна для литья. Характеризуется рядом особенностей, отличающих его от применяемых уплотняемых дорожных асфальтобетонов:

  • повышенным количеством минерального порошка;
  • большей вязкости битума и его количества;
  • транспортировкой в специальных машинах – кохерах с постоянным перемешиванием и поддерживанием температуры (нельзя перевозить в автосамосвалах);
  • более высокой температурой асфальтобетонной смеси при ее приготовлении, транспортировке и укладке в покрытие;
  • повышенным временем перевозки до 12 часов и расстоянием до 500 км.

При устройстве 2-х слойного покрытия мы поверхностную воду будем отводить по поверхности через дренажные отверстия.

В обычном асфальтобетоне имеющий каркас каждый камушек дает нагрузку на низлежащий, таким образом давление распределяется. В литом асфальте камушки объединяются мастичной массой и нагрузка таким образом передается не через заполнитель, а через битумно-мастичную массу. В этом принципиальная разница этих асфальтобетонов.

К такому материалу следует предъявлять особые требования к подбору состава асфальтобетона.

Примыкание дорожной одежды к деформационному шву. В основном они аналогичны в большинстве случаев за исключением верхней части, например на иск сооружениях средних и больших пролетов они идут с металлическим окаймлением, потому что они оптимально передают дефформативность дорожному пролету.

Дорожная одежда в районе деформационного шва по Российским нормативным документам устанавливается на 8 мм выше поверхности шва для обеспечения вертикальной нагрузки на шов и устранения бокового удара. В Европе 3-5 мм. И слой такой примерно с износом растягивается на 9-10 лет

Примыкание литого покрытия к металлическому профилю деформационного шва надо заливать битумными герметиками которые компенсируют температурные расширения. Только чтобы не выдавливалось в жару и не выскакивало в холод надо проявить инженерный и технологический подход – обработать хорошо для долговечности.

Между слоями литого асфальта высокая адгезия потому что они не просто укладываются друг на друга, а склеиваются при высокой температуре и плюс обсыпается сверху черненым щебнем что придает шероховатость и вот этот коврик износа непосредственно принимает нагрузку от колес.

Процесс:

1. Подбор смеси. В дорожно-строительной лаборатории подбирают оптимальный рецепт смеси, формируя и испытывая в разных пропорциях каменный состав, минеральный порошок и ПБВ разных производителей.

Согласовывается с Заказчиком.

2. Приготовление смеси. Приготовление литых смесей асфальтобетонных необходимо осуществляться в специально оборудованных асфальтосмесительных установках, обеспечивающих необходимую точность дозирования компонентов и оборудованных мешалками принудительного действия и имеющих систему пылеочистки (рукавной фильтр) с более высокой температуроустойчивостью (до 300ºС).

3. Загрузка смеси. Загрузка смеси со смесителя АБЗ происходит непосредственно в приемное устройство термос-бункера (кохера).

4. Доставка на объект – транспортирование смеси к месту укладки производиться в теплоизолированных смесителях, так называемый термос-бункер для литого асфальта (кохер), оборудованный системами принудительного перемешивания и поддержания заданной температуры. Кохер поддерживает температуру смеси при движении в пределах 190-210 градусов.

5. Подготовительный этап

  • устраиваются накаточные пути: деревянные, металлические, асфальтные;
  • по краям укладываемой полосы должны быть установлены упорные брусья, препятствующие расплыванию литой смеси. Брусья сохраняются до тех пор, пока температура уложенного слоя не снизится до 60-70ºС. Специализированные машины – укладчик для литого асфальта (финишер оснащенный автоматическим распределителем черненого щебня) приводиться в рабочее положение;
  • подготавливается ручной инструмент необходимый для укладки литого асфальта (лопаты, гладилки, трамбовки, горелки пропановые).

6. Укладка литого асфальта. Укладчик устанавливается в начале полосы, переднюю кромку выглаживающей плиты совмещают с ровно оформленной поперечной кромкой уложенного слоя или стартовым брусом высотой, равной толщине укладываемого слоя;

  • устанавливают кохер перед асфальтоукладчиком,
  • открывают заслонку на кохере, приступают к выгрузке смеси в непосредственной близости от профилировщика финишера определенными порциями. Выгруженный литой асфальт равномерно распределяют на всю ширину укладываемой полосы, вдоль выглаживающей плиты укладчика, с помощью распределителя.

Смесь укладывается на скорости от 1 до 3 м/мин. Скорость укладки регулируется в зависимости от объема поступающей смеси и толщины слоя. При этом машинист укладчика должен следить за количеством смеси, уровень смеси должен быть постоянно выше на 5-10 см уровня выглаживающей плиты укладчика, по всей ширине укладки.

Смесь, по окончании рабочей смены или при вынужденных перерывах, необходимо полностью вырабатывать, ровно обрезать по рейке и вплотную к нему установить упорный брус.

В следующую смену упорный брус снимают, кромку прогревают и продолжают укладку.

Распределение и запрессовка черненого щебня. Черненый щебень фракции 5-10 мм доставляется на объект в теплоизолированном контейнере, в котором он храниться до распределение. В сухую и теплую погоду допускается транспортировать и хранить в кузове автомобиля-самосвала под пологом.

Перед началом укладки асфальта, бункер, имеющийся на укладчике, заполняется черненым щебнем. При укладке литого асфальта распределение черненого щебня происходит автоматически. Расход составляет 10-15 кг/м², регулируется скоростью вращения вала, находящегося в бункере.

Прочное сцепление черненого щебня с поверхностью достигается запрессовкой его в слой уложенной смеси легкими катками массой не более 2т на глубину 2/3 или ¾ размера зерна. Работу катка начинают после снижения температуры покрытия до 120ºС.

Движение транспорта допускается после остывания покрытия на уложенной полосе до температуры окружающего воздуха, но не ранее, чем через 3 часа.

7. Контроль качества. Правило приемки.

Приемку смесей литых производят партиями. Партией считается любое количество смеси литой одного типа и состава, произведенного на предприятии на одной смесительной установке в течении одной смены, с использованием сырья одной поставки.

В процессе устройства покрытия из смеси литой и в период его формирования, не реже чем через каждые 100м, контролируют:

  • проектные высотные отметки;
  • проектную ширину;
  • проектную толщину слоя материала;
  • проектные поперечные и продольные уклоны;
  • ровность;
  • температуру смеси;
  • качество продольных и поперечных сопряжений укладываемых полос.

Проводится отбор асфальта для того чтобы в случае возникновения дефекта понять природу его происхождения и самое главное для того чтобы подобрать состав для литого асфальтабетона. Это серьезный труд, это серьезный испытание к этому нужно серьезно относиться.

Ручные работы. В любом случае в них будет необходимость:

  • примыкание к деформационным швам
  • если мост на косой то вот этот треугольничек машина идет прямо в любом случае нужно делать вручную.
  • тротуары

8. Преимущество применения.

Но почему этот метод лучше: первый момент. Потому что к деформационным швам классический асфальтобетон уплотняемый уплотнить не возможно, потому что каток, когда он будет уплотнять, будет попадать на головку деформационного шва и соответственно в самой нагружаемой, в самой ответственной зоне у нас будет недоуплотнение.

Второй момент. Асфальтобетон типа ЩМА мы можем уплотнять только применяя вибрацию, а на мостах запрещена вибрация. Литые смеси – они самоуплотняются. Их нужно только разравнивать.

Третий момент. Литой асфальтобетон не только принимает нагрузку от транспорта в виде единой монолитной плиты, но и дополнительно играет роль гидроизоляции.

Применяя определенный механизм и применяя хорошие материалы, мы можем добиться качества на искусственном сооружении не хуже, чем по основному ходу по трассе.

В итоге применяя такую технологию, на наш взгляд и мировой опыт об этом тоже говорит, что эта технология дороже, чем обычная. Но пока нет большой статистики по каким то предвиденным затратам на 1 год эксплуатации т.е. мы потратим сегодня 1 рубль подешевле, но через 3 года опять придем ремонтировать. Ладно, если только покрытие, но если мы будем ремонтировать деформационные швы, защитный слой, гидроизоляцию.

Такая технология позволит удлинить межремонтные сроки, не ограничивая движение так часто.

И что самое важное – решение самой проблемной зоны на мостах - пришовной зоны. В Германии деформационный шов щебне-мастичный делают с примыканием к литому а/б: вырезается штроба и заливается литой а/б, потом щебнем мастичными для того, чтобы не допустить к деформационному шву воду к той самой мастике, которая обеспечивает деформативность и сделать более плавным проезд в этой зоне.

Какие проблемы возникли при внедрении новых технологий. Традиционная наша русская настороженность ко всему новому, оглядка на начальство, кажущаяся высокая цена продукции.

Тем не менее есть люди, есть организации, которые понимают перспективность развития инновационных технологий, видят, что невозможно развивать экономику России старым оборудованием и старыми технологиями.

На сегодня ООО «РЭМИСС» - это динамично и стабильно развивающееся предприятие с опытными работниками, имеющими многолетний стаж работы в области строительства автомобильных дорог, делающая ставку на применение передовых технологий для качественного обеспечения удовлетворенности Потребителей.